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Guerra automotriz China-EU abre un nuevo capítulo

Hace unos días el país asiático presentó una oferta de paz; sin embargo, las multinacionales temen quedar en medio del fuego.

China ofreció reducir el arancel de 25% para los automóviles importados, en comparación con sólo el 2.5% de EU. [Agencias]
Agencias

E.U.- La semana pasada el gobierno chino dio a conocer su más reciente oferta de paz con la que busca evitar una guerra comercial entre Estados Unidos y China, las dos economías más grandes del mundo.

Desafortunadamente para las empresas multinacionales que están preocupadas en quedar atrapadas en el fuego cruzado, la disposición de Pekín para deshacerse de límites de propiedad extranjera en las empresas conjuntas automotrices para 2022 no serán suficiente para  hacer que la administración se mueva de su opinión de que la relación de comercio e inversión entre los dos países es fundamentalmente injusta y no es recíproca.

El primer problema con la última concesión de China fue el calendario, difícilmente lo suficientemente rápido para que un presidente de EU que quiere recibir el crédito por “resolver” los problemas que ve en la relación bilateral en las elecciones legislativas de mitad de mandato de noviembre.

Un segundo problema es la naturaleza a largo plazo de los contratos en las empresas conjuntas en las que están amarradas las dos firmas automotrices más grandes de EU, GM y Ford, en China.

La lucrativa asociación de GM con SAIC, de propiedad estatal, vence hasta 2027. La igualmente exitosa alianza de Ford con Chang’an caducará hasta el 2051.

Suponiendo que SAIC y Chang’an estén dispuestas a considerar la venta antes de esas fechas —y no hay indicios de que así sea— van a exigir un precio muy alto.

Gracias a la creciente demanda en el mercado automotriz más grande del mundo, las empresas conjuntas establecidas son vacas lecheras para los socios extranjeros y chinos en una relación 50-50. El año pasado hubo 24.2 millones de registros de automóviles nuevos en China, por encima de las cifras de Estados Unidos (17.1 millones) y Japón (4.4 millones) combinadas.

En un mercado tan grande y todavía de rápido crecimiento, el vendedor tiene la ventaja en cualquier negociación de venta en una empresa conjunta. Como los analistas de JPMorgan, Nick Lai y Rebecca Wen, escribieron en un informe reciente, “cualquier cambio potencial en la tenencia de acciones… Será un acuerdo mutuo entre dos socios en lugar de ventas forzadas y no será algo barato”.

Pero incluso si SAIC y Chang’an estuvieran dispuestos a vender a un precio razonable en lugar de excesivo, ¿GM y Ford estarían dispuestos a comprar? No necesariamente.

Es fácil ver cómo, desde la perspectiva de Donald Trump, las restricciones de la empresa conjunta en GM, Ford y otras automotrices extranjeras que operan en China podrían parecer injustas. La parte extranjera proporciona la mitad de la inversión de capital en fábricas y redes de ventas y distribución; toda la tecnología y valor de la marca, pero solo se llevan la mitad de las utilidades.

Sin embargo, si se ve debajo del cofre ocurren muchas cosas más. Para empezar, las automotrices extranjeras ganan dinero vendiendo componentes de alto margen a sus empresas conjuntas en China y también les cobran regalías anuales. Ambos acuerdos son, sin duda, más lucrativos para las marcas premium que para los modelos de mercado masivo de GM y Ford, pero aún así pueden sumar.

Los analistas de Macquarie Capital Securities, Janet Lewis y Allen Yuan, estiman que la mayoría de las empresas conjuntas automotrices en China disfrutan de márgenes de utilidad neta de 6 a 10 por ciento, con márgenes incluso más altos para las marcas premium. “Toma la mitad de eso (para el socio extranjero)”, escriben, “agrega regalías de entre 2.5 y 4 por ciento de los ingresos… Más las utilidades de las partes que envía el socio extranjero, y muchos fabricantes de automóviles (en China) ganan muy por encima de los márgenes en sus operaciones generales en el extranjero”.

La otra concesión relacionada con el sector automotriz que recientemente ofreció Xi fue la promesa de reducir el arancel de 25 por ciento de China para los automóviles importados, en comparación con solo el 2.5 por ciento en EU.

La industria automotriz mundial espera los detalles sobre cuándo y cuánto bajará el arancel de importación de China, pero incluso una reducción drástica e inmediata de 25 por ciento hará poco para fomentar un aumento en las exportaciones de GM y Ford a China.

Durante los primeros nueve meses de 2017, las 10 principales marcas de automóviles de importación a China incluyeron cuatro modelos Toyota, tres de BMW, SUV Range Rover de JLR, el GLE SUV de Mercedes y el Porsche Macan.

Ni una marca de EU llegó a la lista. A pesar de lo grande que es el mercado automotriz estadunidense, el mercado automotriz de China es 40 por ciento más grande. Las economías de escala superiores del segundo garantizarán que, en un futuro no muy lejano, la mayoría de los envíos de automóviles a través del Pacífico fluyan del este, desde Shanghái y Tianjín, no de Occidente desde los puertos estadunidenses.

Vencedor

El año pasado hubo 24.2 millones de registros de automóviles nuevos en China, superando las cifras de Estados Unidos y Japón.

Oferta

China ofreció reducir el arancel de 25% para los automóviles importados, en comparación con solo el 2.5% de EU.

Trono

Las 10 principales marcas de automóviles de importación a China incluyeron cuatro modelos Toyota y tres de BMW.

 

Fuente: Milenio

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